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美しいエアバスA330&A340 Part3

280 :NASAしさん:2009/06/10(水) 13:40:20
低速だけじゃなくて、高速になりすぎても「失速」するぞ。
ショックストールというんだが、主翼上面の気流速が音速を超えた時点で衝撃波が出来て揚力が作れなくなる。
すると激しいバフェットを伴いながらストールして、悪い事にエレベーターの効きなんかも非常に悪くなる。

低高度では起きない現象だが、高高度ではマッハ数が臨界に近付くと容易に陥る。
特に重量が重い際には、低速側の失速速度が高くなるのは直感的に理解出来ると思う。
そこで、さらに高速側の失速速度も低くなってしまい、使用できる速度幅がわずか10ノット程度しか無い場合もある。
これは重重量・高高度ではそれだけ翼が必死に揚力を作っている状態な訳で、限界ギリギリまで翼上面気流が加速されている。
だから機体速度がマッハ0.85あたりでも重量と高度によっては翼上面気流は音速に達してしまい、ストールする。

そこに気流の擾乱の組み合わせはもう最悪パターン。

Gマージンというのだが、静穏な大気でどうにか飛んでいるところに上下1.5Gほどの強い乱気流が作用したらどうなるか。
プラス1.5Gで引き下げられた機体を立て直そうとして迎角を大きくして更に翼上面気流を加速してしまう。
具体的には荷重の平方根に比例して失速速度が大きくなるので、もうまったくマージンが消失して直ちにストールする。

だから通常であればタービュランスエリアに入る時には、速度を最も低速側・高速側失速速度からのマージンが大きくなる速度にする。
もしくは、高度を下げてGマージンを大きくする。
高高度・重重量時というのは本当にギリギリの運航性能なので、ちょっとでも遅くても失速、ちょっとでも速くても失速する。
これがスピードメーターの故障で上手に出来ないとなると、非常にシビアな状況になる。

あとGPSやIRSからの補正は、この場合ほとんど意味を成さない。
それらの機器が認識しているのはグランドスピードなのであって、失速に関係するのはエアスピードのみ。
上記したように10ノットも違えば失速する世界なので、上層風が完全に無風であり続けない限りTASとGSの差が大き過ぎて無意味。

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