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エアバス A320ファミリー

1 :NASAしさん:2009/01/16(金) 17:20:16
エアバス社のベストセラー、A320と、
派生形 A318、A319、A321について語りましょう

公式
http://www.airbusjapan.com/aircraft-families/a320-family/
http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/

2 :NASAしさん:2009/01/16(金) 17:35:13
操縦性はどうちがうの?ボーイングと比べて
操縦した事ないからわかんない

でもサイドスティックってカッコイイし、もし自分がパイロットで乗れる飛行機を選べるのであれば
エアバスがいいな

3 :NASAしさん:2009/01/16(金) 17:38:10
ボーイング737よりも、A320のほうが客室スペースは若干広いよね?
天井の圧迫感はあるけど。

4 :NASAしさん:2009/01/16(金) 17:38:18
>>2
同意。
エアバスのコックピットはカッコいいし美しい。とにかく素敵過ぎます。

5 :NASAしさん:2009/01/16(金) 17:38:39
>>3
広いです。

6 :NASAしさん:2009/01/16(金) 18:09:23
関連スレ(エアライン板)
エアバスA320スレッド part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1185111732/

7 :NASAしさん:2009/01/16(金) 21:22:10
こっちは技術的な話題でいきましょ。

8 :NASAしさん:2009/01/16(金) 23:11:04
つべから有名なヤツを
http://www.youtube.com/watch?v=IKBABNL-DDM

IRON MAIDENのボーカルで有名なBruce Dickinsonが操縦しながら解説してます。
(ご本人はB757のパイロットでもありますね)

9 :NASAしさん:2009/01/16(金) 23:19:23
エアバス全般に言えることだけど、舵一杯切っても
失速しないんでしょ?そういう機構がすばらしいと思う

10 :NASAしさん:2009/01/17(土) 00:30:36
「失速するまで舵を切らせない」ってのが正しい言い方だ。

11 :NASAしさん:2009/01/17(土) 09:55:22
>>4
A320のコックピットをデザインしたのはポルシェだそうだ

12 :NASAしさん:2009/01/17(土) 12:31:42
ANAのbule何とかシリーズで見たが高度計の読み上げ音声は今一だな
「ワンハンズレ」「ホフティー」「ホ-ティー」「ザーティ」「トワンティー」
最後聞き取れないんだけど「リタード」っていってんのか?


13 :NASAしさん:2009/01/17(土) 12:34:47
例えば舵を右に20度切って、操縦桿から手を離しても
エアバス機はその角度、高度、スピード保持して旋回するのか?
もしそうなら、自家用機に欲しい

14 :NASAしさん:2009/01/17(土) 13:39:30
>>12
Retard。降下率を下げろという意味。

15 :NASAしさん:2009/01/18(日) 21:50:01
>12

ブルーオンブルーだな。

今は廃盤なんだろうか?

16 :NASAしさん:2009/01/20(火) 07:56:03
>>10
「失速してでも舵を切らせない」ってのが正しい言い方だろエアバスは。

17 :NASAしさん:2009/01/21(水) 03:44:49
失速するから、操作を無視して舵を切らない。


18 :NASAしさん:2009/01/21(水) 05:13:42
NTSBが言うところの「パイロットが意図しない地表面との接触」
ってのは近代旅客機ではボーイングよりも圧倒的にエアバス機
のほうが多いんだよな
決定権を機のほうで決めるんだからな
いう事を聞かないつうのは考えてみれば怖いぜ


19 :NASAしさん:2009/01/21(水) 22:44:07
BBC・A pilot's eye view of NY crash flight
http://news.bbc.co.uk/2/hi/in_depth/7834499.stm

20 :NASAしさん:2009/01/21(水) 23:37:36
>>18
名古屋の中華航空の事故のことか?

あれで「エアバス」は怖い飛行機で、乗りたくないなと思ったのは事実。
しかし、原爆投下・大空襲で日本人殺戮の主戦力となった
「ボーイング」に乗らされるのも、日本人の1人として、余りに情けない・・・。

21 :NASAしさん:2009/01/22(木) 08:39:23
>>20
あれは明らかに操縦ミスだから。
あれをもってしてエアバスを批判するのはお門違いもいいところ。

22 :NASAしさん:2009/01/22(木) 20:01:00
>>21
操縦ミスを受け付けないのが、
エアバスのFBWの売りだったんじゃないかw?


23 :NASAしさん:2009/01/22(木) 20:20:00
>>22
名古屋での事故機(A300-600R)はFBWではない

24 :NASAしさん:2009/01/22(木) 20:45:26
エアバスのスティックシェイカーってどんなふうになってるんですか
昔、聞いた話では入力の倍の力で押し返してくるとかなんとか

25 :NASAしさん:2009/01/23(金) 14:42:05
A300-600Rは中途半端だったんだよね…

26 :NASAしさん:2009/01/23(金) 15:48:54
>>25
あの当時としてはやむを得ないさ。
A320があまりにも革新的だったので今からだと色褪せて見えるけど。

27 :NASAしさん:2009/01/23(金) 17:03:09
ワロタw
http://www.amtonline.com/article/article.jsp?siteSection=1&id=7207

アメリカ水上飛行機パイロット協会はSullenberger機長の見事な水上着陸を
讃えて彼に永久名誉会員権を与える事とした。 また、それに加えて
フロリダでの水上飛行機認定コースへの無料招待も。 

「2度目の水上着陸は1度目よりもずっと楽しいものとなる事を約束します。」


28 :NASAしさん:2009/01/27(火) 23:11:45
色々と面白い追加情報
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/26/321541/ditched-a320-crew-had-full-hydraulics-and-electrical.html

- 左舷エンジンは35%のパワーで回り続けてたので油圧、電源は維持出来てた。 
 (1つのエンジンで水平飛行を維持するには70%必要)
- 着水は125-130ノット、フラップはポジション2(中間段階)
- RATは展開していた
- 左舷エンジンの再着火が試みられたが失敗
- 水上着地を練習するシミュレーションは無くて机上の勉強のみ
- 水上着地について客室に十分通達する時間が無く、乗務員でも水上着地をする
 決断がされたことを知らないないものがいた。
- ditch buttonは使われなかった(ditching check listの3ページ目に書かれている
 そうだ)

29 :NASAしさん:2009/01/28(水) 00:11:47
>>28
訳してくれてありがとう

30 :NASAしさん:2009/01/28(水) 11:00:01
>>26
自動墜落操縦装置、ON。
ラジャー。



31 :NASAしさん:2009/01/28(水) 21:16:38
>>28
右エンジンに鳥による損傷が認められたのは確かなようであるが、
左エンジンに鳥による損傷が認められたという記述はない。

これを読んで凡人が想像する事故経過は次のとおり:
・右エンジンに鳥が吸い込まれ、右エンジンは損傷を受けた
・右エンジン停止のため、コンピューターは自動的にAPUを起動した。両エンジン停止してもエアコンの動力は確保される
・左エンジンを全開にしたところ、「労働強化は嫌だ」とストライキ(コンプレッサーストール)を起こした。左エンジンは停止する
・(コンプレッサーストールによって多少の損傷を受けた可能性はあるが)左エンジンの損傷は大したことなく、風車状態で35%の回転数で回り続ける。右エンジンの損傷は大きいので、同じ風速を受けるにも拘らずこちらは15%の速度でしか回らない
・損傷の少ない左エンジンの再起動を試みるのは道理であるが、35%では回転数が低すぎて再起動に至らない。離陸直後で機速が低いためである。降下して機速を上げるだけの高度の余裕もない。
・ウインドミルスタートは不可能で、エンジンを再始動するためには、エンジンスターターに圧縮空気を送る必要がある。が、健全エンジンからの圧縮空気の供給はない。
・強いてエンジンを再始動するためには、エアコンを止めてエアコン用の圧縮空気をエンジン始動に回す必要があるが、コンピューターにはそのようなプログラムは組み込まれていない


32 :NASAしさん:2009/01/28(水) 22:45:30
APU起動するほどの時間無かったと思いますが。。。

33 :NASAしさん:2009/01/29(木) 01:52:20
APUはオートスタートだろ

34 :NASAしさん:2009/01/29(木) 09:15:24
離昇推力から全力に推力アップしてコンプレッサーストールを起こすようなアホなターボファン
エンジンが今時どこにあるんだよ?

35 :NASAしさん:2009/01/29(木) 19:24:42
エアバスA320型就航当初の、エールフランス296便事故は
着陸復航ボタンを押したとき片方のエンジンがストライキ(コンプレッサストール)を起こした。
着陸復航ボタンを押すのが遅すぎたのが主因ではあるが、エンジンにも責任の一端があるであろう。

こんな欠陥はもう改修されたと思いたいですが、
件の事故機は二日前にもコンプレッサストールによる飛行中エンジン停止を起こしている。
件の飛行機のエンジンはかなり疑わしいです。






36 :NASAしさん:2009/01/29(木) 20:03:13
エールフランスのもCFM56だったか・・・

37 :NASAしさん:2009/01/29(木) 23:09:37
高度3,000ftってまだ離昇推力からスロットル絞られてないと思いますが。それと、緊急全力
モードがあったとしても離陸中じゃないん(失速速度に対して充分余裕がある)だから即座に
作動しますか?

38 :NASAしさん:2009/01/30(金) 05:22:58
>>28
>- 左舷エンジンは35%のパワーで回り続けてた
>- 左舷エンジンの再着火が試みられたが失敗

この2つがよくわからない


39 :NASAしさん:2009/01/30(金) 06:03:48
>>38 >>31さんが詳しく解説してますね。

40 :NASAしさん:2009/01/30(金) 06:06:04
>>21
エアブスの回し者乙。

41 :NASAしさん:2009/01/30(金) 06:08:42
問題があったからフライトコンピュータも改修したんだろうに。
>>21はアホか。

42 :NASAしさん:2009/01/30(金) 07:04:15
>>37
自動的にはAPUを起動するだけで、残ったエンジンを即時自動的にオーバーブーストにはしないであろうが、
操縦士からの操作は受け付ける状態になったのでは?


43 :NASAしさん:2009/01/30(金) 08:42:12
>>41
事故の直後にJASの方が「普通に操縦していたら絶対にこんなことにはならない」と発言されていましたよ。何故かそのインタビューは封印されてしまっているみたいですけれども。
それから、乗客の証言でパイロットの飲酒疑惑もありましたね。問題はこちらのほうでは?

44 :NASAしさん:2009/01/30(金) 08:43:07
裁判でも地裁・高裁とも「エアバスに責任なし」と断定されております。

45 :NASAしさん:2009/01/30(金) 18:41:35
>>43
そりゃあ、発言の内容が適切でなかった空で症。
墜落に到らない迄も、同様な危険な事象は多発してて、報告もされてたが、
注意喚起や、強制力の有る即時実施緊急改善勧告等を実施しなかった。

おそろしやエアバス
エアバスカンパニー。



46 :NASAしさん:2009/01/30(金) 22:05:35
ブカチョフス・コブラのルーツは、名古屋空港エアバスA300事故。

ロシアでは、
名古屋とび又はシャチホコの別名を持つ。



47 :NASAしさん:2009/02/01(日) 19:45:06
A320のコックピットって格好いいよね。

48 :NASAしさん:2009/02/05(木) 22:31:31
>43
そりゃボーイングやダグラスの機体ならばああはならないだろうからねぇ。
マニュアル車乗りにAT車の暴走事故が理解できないようなもんだ。

49 :NASAしさん:2009/02/07(土) 13:55:39
>>48
そのボーイングやダグラスの機体は意図しない時に自動操縦外れてマニュアルに
なったから落ちたって事故もあるからねえ。どちらも利点・欠点があるってこと理解
出来ないアホが多すぎ。

50 :NASAしさん:2009/02/07(土) 17:40:20
自分なりの問題意識から、これがこうまずいって指摘してるんじゃなくて、
まず、叩きたいという欲求が先にあって、不十分な知識で叩こうとするから、
すぐ潰されるレスを書いちゃうんだろうな。

51 :NASAしさん:2009/02/08(日) 00:42:46
愛のある批判は読んでて腹も立たないし頷ける場合もある。

ただ叩きたいだけで貼り付いてるやつを見ると痛いを通り越して憐れを感じる。

52 :NASAしさん:2009/02/09(月) 09:48:35
>>48-51
独り言連投乙。


53 :NASAしさん:2009/02/09(月) 09:51:11
A320ファミリー≒円天ファミリー。


54 :NASAしさん:2009/02/11(水) 14:36:19
A320からB737に機種移行したパイロットが、ブログでB737と比較して
A320をべた褒めしとるね。エアバスファンとしては嬉しいが、この人、
社内で立場悪くならないか心配・・・・

55 :NASAしさん:2009/02/11(水) 20:34:42
その程度で会社で干されるようなら、最初からブログ作らないと思われ。

56 :NASAしさん:2009/02/11(水) 20:38:26
>>50
それ、凄くよく変わります。
ボーイングによる底の浅いネガティブキャンペーンは哀れですよね。

57 :NASAしさん:2009/02/12(木) 13:27:44
>>55
まあ干される事はないだろうが、A320は順次退役でB737が小型機の主力になるのは
会社の大方針だからねぇ。経営陣が見たらいい気分はしないだろ。それにあの
書き方だとB737はアブナイと受けとられかねない。

しかし、この人がまたエアバス乗れるとしたらA380導入しかないかw

58 :NASAしさん:2009/02/13(金) 23:00:52
>>56
何が変わるのかな?


59 :NASAしさん:2009/02/16(月) 23:14:38
>>22
あの機種は完全に手動操縦を無視する設計じゃなかったのが問題。
さらに自動操縦も失速など機体の現状を把握しないまま行うとんでもない設計。


60 :NASAしさん:2009/02/17(火) 00:04:37
>>59
FBWではない旧世代の機種では、パイロットの操作は直接物理的に翼面
を動かしてしまうので、設計手段としてはすぐに自動操縦を解除しパイロット
に全面的に任せてしまうのか、解除せずにパイロットの操作を誤った操作
としてそれを打ち消すように自動操縦を動かすか、の二つしかない。その
どちらにも利点、欠点があり、どちらが正しいとは言えない。

さらにFBWではない機種ではそういう特性がある以上、実際に翼面がどう
いう状態になっているかコンピュータが把握できないので、失速制御など
やりようもない。これは、エアバスもボーイングも同じ。

その後の世代でFBWが登場し、パイロットの操作は物理的に舵の動きと
切り離されたので、様々な制御が可能になった。

あなたの論理は、操縦装置の仕組みと旅客機発展の経緯を無視していますね。

61 :NASAしさん:2009/02/17(火) 19:31:58
>さらにFBWではない機種ではそういう特性がある以上、実際に翼面がどう
>いう状態になっているかコンピュータが把握できないので、失速制御など
>やりようもない。

よう読み直せ

62 :NASAしさん:2009/03/19(木) 23:30:27
久しぶりにエアバスに乗ったのですが、CAの機内電話(?)の呼び出し音が頻繁に鳴って、なんだかドキドキしました。
この機種特有なものなのでしょうか?

63 :NASAしさん:2009/03/20(金) 11:07:10
離着陸性能が734,735より劣る
735と319比べると機体重量が319が10tも重い
1500m滑走路もNGなんだね

64 :NASAしさん:2009/03/22(日) 10:35:26
でも737にはない安全制御がある。

65 :NASAしさん:2009/03/23(月) 23:58:37
全日空機がエンストで欠航
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1237819953/



66 :NASAしさん:2009/03/24(火) 20:07:51
前の”シクマエアロシート”のときがいかったな
緑と紫とシートのときがいかった
モニター後付けできないのかな?

67 :NASAしさん:2009/04/09(木) 17:32:40
>>66
あの座席は細かいところまで気が利いていましたね。

68 :NASAしさん:2009/06/16(火) 14:58:42
>>34
TF-30のことも思い出して上げてください。

69 :NASAしさん:2009/06/16(火) 19:37:07
過去の遺さnw

70 :NASAしさん:2009/06/25(木) 04:58:57
オール中国製はいつ墜ちるか

71 :NASAしさん:2009/06/26(金) 10:22:54
仏航空機・エアバスへの信頼性揺らぐ!回答者の45%が「乗りたくない」―中国
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=32333



72 :NASAしさん:2009/07/02(木) 22:32:53
>>33
APUオートスタートはないですよ。

オートシャットダウンならありますが。

73 :NASAしさん:2009/07/05(日) 16:02:49
エアバスA320スレッド part2
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1185111732/

74 :NASAしさん:2009/07/05(日) 18:25:03
ウイングレットつくんだって?

75 :NASAしさん:2009/07/05(日) 21:15:30
え・・・
今でも小さいやつ
ついてなかったっけ

76 :NASAしさん:2009/07/05(日) 22:28:54
いまついてるのはウィングチップフェンス。ボーイングみたいな大型の
ウィングレットを開発中だそうな。

77 :NASAしさん:2009/07/14(火) 23:58:36
>>76
確かこれ、737NGと同じAviation Partnersのやつ。
ボーイングのOBが設立した会社で、製造はボーイング合弁扱い。エアバスに搭載
するやつはどうするのか知らんけど。

78 :NASAしさん:2009/07/19(日) 09:45:49
>>77
もしかして、退職組がもといた会社にリベンジを仕掛けているとかそういう話なのか?

79 :NASAしさん:2009/07/19(日) 16:06:47
>>78
詳しいことは知らないけど、設立の経緯を見ると、投資家(?)が、ボーイングと
ロッキードの開発チームを引き抜いて会社を作ったらしい。

http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_Partners_Inc.

日本でも、IT系(SIとか)だとよくある話だけど、物が大きい世界だと珍しい。
リベンジだとか、そんなんはたぶん関係ない。

製造工場は、ボーイングと同じシアトルなので、シアトルタイムズでは、
雇用面でこの動き(エアバスへの提供)を歓迎するような論調だったと思う。

80 :NASAしさん:2009/07/20(月) 18:42:13
シアトルにとっては雇用の増加、エアバスはアメリカで飛行機を売るためのアリバイ作り。

お互いの利益になりそうですね。

81 :NASAしさん:2009/07/21(火) 16:20:04
アリバイ作りって、意味わかんねーな

82 :NASAしさん:2009/08/29(土) 22:06:17
エアバスって安もん臭くてぼろっちいねw
ギア出すときすごい音するのなんとかならんか?
それと、シートピッチや座席幅はボーイングと同じなんかもしれんが、
なぜかエアバスのほうが窮屈に感じる
窮屈で寝れない

83 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2009/08/30(日) 19:52:54
歴史を変えた機材だよな、まさに。

もしもエアバスがA320を開発するという決断を下していなかったら、未だにこのクラスの飛行機は737とMD-80に占められていたであろう。安全性も乗り心地も昔の水準のまま。
更にそうなった場合にはA330/340以降の機体の開発にも突き進めていなかった可能性が強いから、勢力図は今とは大きく変わっていたはず。

84 :NASAしさん:2009/08/31(月) 10:26:37
パワー不足のクソ機材じゃん。

利用者からしたらコンテナが積める以外に737より優れたポイントは皆無。

85 :NASAしさん:2009/08/31(月) 10:42:50
パワー不足だとしても利用者に何かデメリットあるのか?

737の現行世代機とA320ではどっちのほうが事故率が高いんだろうねぇ?

86 :NASAしさん:2009/08/31(月) 12:06:33
総じて、エアバスよりボーイングのほうがパワフルなのでつか?

87 :NASAしさん:2009/08/31(月) 14:07:53
パワーがあるってのはそれだけ燃料を余計に食うってことかな?
A340みたいに、遅いのは困るけど、737より速いんじゃないの?

88 :NASAしさん:2009/08/31(月) 17:04:54
737よりも設計が新しい分、3+3で座席幅はちょっとひろいようにい思うけどなんかくそ

ギアの上げ下げに胴体が悲鳴を上げる、あれだけはいや
知らないひとはあの音きいて何かももげたんではと驚くよ

89 :NASAしさん:2009/08/31(月) 21:42:21
知らない人は747のギア音でも驚くし。

90 :NASAしさん:2009/08/31(月) 22:15:47
>>87
737より速いよ。
ついでに言うと、A330は767よりも速い。

91 :NASAしさん:2009/08/31(月) 23:48:30
日本のエアバスがANAの古いA320しかないのが残念。

92 :NASAしさん:2009/08/31(月) 23:53:09
>>88
小学生?日本語不自由?

確かに、737より床が薄いというか、尻に伝わってくる振動は大きい気はする。
737は可動部少ないから振動少ないのかも知れない。

93 :NASAしさん:2009/08/31(月) 23:56:04
結局、>>84のパワー不足ってのは何だったの?

>>91
SFJの新しいA320は?

94 :NASAしさん:2009/09/01(火) 10:00:04
>91
JAL(ホントはTDA)のA300は無かった事に?

95 :NASAしさん:2009/09/01(火) 19:55:50
>>91
新しいA320もあるのだが。ANAには。

96 :NASAしさん:2009/09/01(火) 20:28:18
>>91

これだね。

http://www.geocities.jp/rainbow_md81/ana_a320.html

97 :NASAしさん:2009/09/02(水) 12:43:21
>>91
スターフライヤーもたまには思い出してあげてください。
4機全部新造機だよ。来年あたり5号機も来るんだっけ?

98 :NASAしさん:2009/09/11(金) 14:30:08
エアバスのフライバイワイアヤー機って、おもいっきり操舵しても最大揚力状態で飛ぶだけだから
失速しないし、最大パフォーマンスで危険を回避できて安全って話だよね。

この思想は素晴らしいと思うんだが、普通に考えると
最大揚力状態と言っても失速から安全マージンがとってあるんじゃないか
と思うんだが、どうなんだろ。

本当に失速ギリギリまで飛ぶ、最大パフォーマンスが発揮されないんじゃないかと。

99 :NASAしさん:2009/09/11(金) 21:09:03
旅客機で何の意味がある?
>本当に失速ギリギリまで飛ぶ、最大パフォーマンス

100 :NASAしさん:2009/09/11(金) 22:29:41
逆に戦闘機のフライバイワイヤってどうなっているんだろ?
あれの場合は極限性能を発揮しないとまずいわけだよね。

101 :NASAしさん:2009/09/13(日) 10:14:20
BAのA318には乗ってみたい。
今月末の就航だよね。

102 :NASAしさん:2009/09/13(日) 17:58:59
>>98
しかし、その使い方をよく理解して無いと非常に危険な道具となる

103 :NASAしさん:2009/09/13(日) 18:03:07
A330も777に比べてなんか狭苦しいよ。
寸法は同じなのかもしれないが、なんか狭いかんじがする。
シートが窮屈やわ。

やはり欧州人の大きさがアメ公よりも小さめだから?

アメ公なみの体格のおれには窮屈すぎる。

104 :NASAしさん:2009/09/13(日) 20:36:08
>やはり欧州人の大きさがアメ公よりも小さめだから?
全然関係ない。
例えば、737はA320より狭くて窮屈だぞ、
同じボーイングでも747や767は777より狭い。

旅客機はだいたい新型になるほど、座席列数に対し余裕がある太い胴体を採用する傾向がある。
それだけのこと。

105 :NASAしさん:2009/09/14(月) 00:56:42
窮屈に感じるのはシートの形状だと思う。
それと前の物入れの張り出し具合とか、
シートの厚さとかで実際の寸法が同じでもなぜかエアバスはアメ公なみの体格のおれは苦手。
3時間以内の飛行なら許容範囲だが、日本⇔欧州なんかの夜行長距離で空港に来て
登場前にエアバスの機体だとしょんぼりするよ。 マジで良く寝れない。
おとといなんか、真ん中4列で両脇にビザ級の白人デブ・・・・>< これは苦しかったw
結局肘掛占領争いは即刻敗北したよw 

106 :NASAしさん:2009/09/14(月) 02:34:19
たしかに737は777よりもシート幅が狭いが、
それほど窮屈さを感じないよ

やはりピザ級国民が山ほどいるアメ公が設計してるからだと思う
狭くても狭いなりに?アメ公体格でもそれなりに我慢できる空間にしていると思う

エアバスに無いのはその狭くても狭いなりになんとか窮屈させないように
設計しようとする精神が乏しいように思う今日この頃

107 :NASAしさん:2009/09/14(月) 02:41:38
恥ずかしい話だが、うちの嫁、かなりお腹がぽっちゃり型ちゃんなんだが、
A330の座席テーブルだしたらお腹がつかえてテーブルが水平にならず、
斜めになるんだわ

777でも737でも大丈夫なのに、エアバス機だけそうなるんだわな

この話聞いてたら、もう少しテーブルに余裕を持たせてください><
テーブルが傾いてカップやトレイが前に滑り、全席のシートで止まる

108 :107:2009/09/14(月) 02:47:26
訂正
A330→A320

109 :NASAしさん:2009/09/14(月) 03:36:27
>>105
シートは航空会社によってバラバラ。
同じ航空会社の同時期の導入した機体ならエアバスだろうがボーイングだろうが同じ座席を使ってるところは多いし、
格安航空会社は標準より座席を詰め込んでたりするんでシートピッチも航空会社によって違う。

例えば、格安でジェットスターのA330に乗ってエアバスだから狭いとか言ってるレベルのヨタ話だ。


>>108
A320とB737を標準の6列座席で比べるんなら、例えばSFJのA320とJAL/ANAの737を比べて見るがいい。
明らかにSFJのA320の方が座席の幅、前後ピッチが広く、シート周り、ヘッドレストの大きさや
手すり、テーブル周り等もA320の方が大きくて余裕があるから。
これは胴体サイズの差はもちろんだが、航空会社の仕様による差が大きい。
これで737の方が余裕があると思える人間がいたとしたら相当奇特だ。


110 :NASAしさん:2009/09/14(月) 12:26:56
>>109
格安ではない、某国のナショナルフラッグキャリアでしたw


111 :NASAしさん:2009/09/14(月) 12:50:10
もういいから
無知が無知であるで自覚なしに自己完結したがる姿は滑稽でしかない

112 :NASAしさん:2009/09/14(月) 17:32:24
そんなに火病らないで、冷静にw

113 :NASAしさん:2009/09/21(月) 20:24:54
今更だけどシリーズ4000機突破ですか。

114 :NASAしさん:2009/10/20(火) 20:57:34
ロンドン・シティのA318に乗りたいな。

115 :NASAしさん:2009/10/20(火) 21:49:39
>>109
A320の方が余裕がある、というのは頭ではわかるのだが、まったく同じ座席が
入っているとほとんど体感できない。

LHで、往路B737、復路A320で乗った路線があるのだけど、どちらもレカロの
同じシートだった。通路とか、意識してみたのだが違いわからず。

116 :NASAしさん:2009/10/21(水) 00:46:01
>115
320にあえて737と同じシートを設置して、通路幅を広くして
乗降時の時間を短縮するようにして、折り返し駐機時間を短縮して
機材稼動効率を高める為にあえて737と同じシートを設置してい
る航空会社も海外のLCCを中心にかなりあるようですよ。
おそらく、このため320の余裕を実感できることができなかった
のではないでしょうか。

117 :NASAしさん:2009/11/01(日) 22:20:43
>>115-116

シート統一で経費削減もあるでしょうが、せっかく広めの機体なのに
狭い機体と同じシートとだと、ガッカリ(´・ω・`)しますね。

ANA国内線のA320は幅が広くて快適でした。詰込777とかと同じ
幅の薄シートに統一しないで、このまま行って欲しいです。


118 :NASAしさん:2009/11/03(火) 08:53:06
ニュージーランドのナショナル・フラッグ・キャリアであるニュージーランド航空は11月2日、
同社が運行している16機(内11機はリースによる運行)のボーイング737-300型機の代替と
して14機のエアバスA320を購入すると発表した。

>>ttp://news.airwise.com/story/view/1257202981.html



119 :NASAしさん:2009/11/24(火) 16:09:26
A320のリエンジン型開発の可能性について、エアバス重役のコメント。

>>ttp://www.flightglobal.com/articles/2009/11/20/335235/no-interest-in-gtf-for-a320-unless-offered-through-iae.html

基本的に、CFMのLEAP56は了承されている。P&WのPurePower1000Gにも興味を示しているが、
P&W社相手ではなく、P&W社も出資しているIAEから提供される形でないと採用は難しいと言及
している。IAEはV2500の改良型の搭載だけではなくGTF型式のエンジンの搭載についても交渉が
始まっていることを示唆するコメントを出している。

120 :NASAしさん:2009/11/24(火) 16:45:12
>>118
ニュージーランド航空が購入するA320には、新形式の大型ウィングレットが装備されるそうですね。
なんでも、巡航燃費率を3.8%削減できるとか。
この数字って、「新たな単通路型旅客機を開発した場合の空力改善による燃料消費削減」の3%を上回
ってるんですよね。ウィングレットなどの補助的な空力改善手段の効果はどこまでは実情かどこから
が宣伝か分かりにくい所がありますね。

121 :NASAしさん:2009/12/04(金) 15:40:06
飾りじゃないんだよ飾りじゃ

122 :NASAしさん:2009/12/04(金) 22:50:46
ANAはエアバス乗務員の新規養成は完全に停止したと思っていたけど、実際にはまだまだチェックアウト機材として使われているみたいですね。
新規でエアバス乗員部に配属になる人もいるみたいです。

123 :NASAしさん:2009/12/05(土) 13:44:09
現状はA320シリーズが各国のエアラインに圧倒的に支持されている。
受注残2000機以上(但し日本以外の国で)
有利な点は速度と足の長さかなw ギアドアの無い飛行機で高速は出せない!
航続距離じゃないよ!

124 :NASAしさん:2009/12/05(土) 13:49:29
私もB737よりもA320の方が好きだな。B737は機内空間の圧迫感がたまらん。

125 :NASAしさん:2009/12/05(土) 17:26:01
もっと320買ってよ〜ANA

126 :NASAしさん:2009/12/05(土) 18:25:35
どこかの国の謎のエアラインが54機ものA320の発注を入れたらしいよ。エアバスのHPでの最近の受注
状況で明らかになったけど、どこの誰かは明らかにされていない。ライアンエア?あそこは737オンリー
だし、違うかな。

127 :NASAしさん:2009/12/05(土) 18:33:48
LCCにそんな体力はないだろう。レガシィキャリアのどこかか。

128 :NASAしさん:2009/12/05(土) 21:04:49
A320の最大の顧客って、ILFCなのね。2番目はたぶんGECAS。
B737も同じだけど。

>>126
>どこかの国の謎のエアライン

それは知らないのだが、USエアウェイズがA320の54機の受領を
延期した、みたいなニュースもあった。
同じ数なのは偶然?

129 :NASAしさん:2009/12/15(火) 11:51:46
125>>
今発注していないから数年以上は無いB3 B4 B6 B7 B8で統一じゃない
経営方針でしょう

130 :NASAしさん:2009/12/15(火) 16:09:54
>>2、>>4

そうか? 旅客機って感じしないとこが好きじゃない

やっぱり旅客機はコントロールホイールだろ

131 :NASAしさん:2009/12/15(火) 21:21:29
>>129
B747はA320より先になくなるはず。
A320の退役ペースは遅いから、あと数年は残るでしょう。
B735も退役させるだろうし。

素朴な疑問なのだけど、ANAはB737NGの導入数が、
A320の退役数を大幅に上回ってるんだけど、フリート
の規模がそんなに増えてたっけ?

132 :NASAしさん:2009/12/16(水) 20:04:22
空港の発着枠拡大を見込んでのこと。
787の発注がやたら多いのも同じ理由。

133 :NASAしさん:2009/12/19(土) 10:05:57
>>132
787-3はB6の置き換え?もろくも崩れ去りそうだが・・・
日本の航空会社はボーイングに振り回されているな。


134 :NASAしさん:2009/12/24(木) 16:17:07
チリのLAN航空がA320を30機お買い上げなさったそうだ。このご時世に
豪儀な事だ。

135 :NASAしさん:2009/12/25(金) 22:22:26
>>134
実際領収するのは10年近く先ですからどうだろう?
景気が良くなってからの発注では遅すぎるし難しいね!


136 :NASAしさん:2009/12/26(土) 10:34:04
このクラスの飛行機で30機は、別段豪勢でもないだろうがw


137 :NASAしさん:2009/12/27(日) 08:18:32
それから考えると、マレーシア航空のA330×15機ってのは豪儀だなぁ。納入時期も近いし。A330/340スレはなくなっちゃったけど。

138 :NASAしさん:2010/01/10(日) 22:55:17
欧米の格安大手ではA320やB737を100機ぐらいまとめ買いする時もあるからな。

139 :NASAしさん:2010/01/11(月) 08:50:14
さすがのライアンエアも、738の200機購入交渉を打ち切ったそうだ。

140 :NASAしさん:2010/02/05(金) 16:57:44
ライバル機737のスレが見あたらないのでこっちで。ボーイングは、737型機により大直径のエンジンを
搭載するための一手段としてノーズギアを延長して地上姿勢でのエンジンと地上のクリアランスを拡大す
る事を検討しているとか。

141 :NASAしさん:2010/02/06(土) 00:31:11
そんな改修して100年売るつもりか?
・・・その前にメイン・ギアドアつける事だねww

142 :NASAしさん:2010/02/06(土) 09:57:59
737のメインギアは短距離路線での使用を考えて
冷却のためにドア付けてないんじゃなかった?

143 :NASAしさん:2010/02/06(土) 10:59:14
ボケたつもりがマジレスされる

144 :NASAしさん:2010/02/06(土) 13:22:43
ハイブロウなボケは住人のレベルと状況を見定めて振らないと、外しがち。

145 :NASAしさん:2010/02/07(日) 12:30:20
>地上のクリアランスを

そこで UDB ですよ。


146 :NASAしさん:2010/02/07(日) 16:29:22
今になって757がほしくなったりして・・・

147 :NASAしさん:2010/02/07(日) 16:52:14
もう、 【B737〜】ボーイング総合スレッド【747・757まで】
でも建てた方が良いんじゃね?個別だと、過疎るの目に見えてるし。


148 :NASAしさん:2010/02/12(金) 01:03:10
B3をA320シリーズと比較してもね・・・
足伸ばしてギアドアつけてからにしてw

149 :NASAしさん:2010/03/27(土) 04:17:12
新スレ立ったよ〜!

美しいエアバスA330&A340 Part.4
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1269485738/

150 :NASAしさん:2010/04/08(木) 20:05:32
支那製リスト(その1)
3591/TJ01 B6388 3U 320-232
3638/TJ02 B6400 DF 319-132
3698/TJ03 B6563 ZH 320-214
3775/TJ04 B6586 MU 320-232
3797/TJ05 B6587 MU 320-232
3842/TJ06 B6401 DF 319-132
3870/TJ07 B6600 MU 320-232
3914/TJ08 B6402 DF 319-132
3929/TJ09 B6616 MU 320-232
3958/TJ10 B6403 DF 319-132

151 :NASAしさん:2010/04/08(木) 20:06:59
>>150の続き
支那製リスト(その2)
3982/TJ12 B6405 DF 319-132
4010/TJ13 B6570 ZH 320-214
4027/TJ14 B6635 MU 320-232
4043/TJ15 B6636 MU 320-232
4064/TJ16 B6640 HO 320-214
4093/TJ17 B6646 9S 320-214
4140/TJ18 B???? CZ 320-232*
4159/TJ19 B6648 ZH 320-214*
4186/TJ20 B6671 MU 320-232*
4208/TJ21 B6649 ZH 320-214*
4220/TJ22 B6672 MU 320-232*
4232/TJ23 B6653 CZ 320-232*
4239/TJ24 B???? MU 320-232*
4248/TJ25 B???? CZ 320-232*
4262/TJ26 B???? DF 319-132*
4279/TJ27 B???? CZ 320-232*
*=未だ引き渡されていない
支那製11号機が抜け落ちており、真相究明が必要

152 :NASAしさん:2010/04/10(土) 02:35:02
俺様メモ
3U:四川航空     DF:?
ZH:深?航空     MU:中国東方航空
HO:吉祥航空     9S:?
CZ:中国南方航空

DFと9Sって、何処よ?

153 :151:2010/04/13(火) 00:54:25
>>152
DF=Deer Jet (will be renamed to Capital Airlines)[PEK]
9S=9Cの誤り?
9C=Spring Airlines[SHA]

154 :NASAしさん:2010/05/27(木) 00:29:51


155 :NASAしさん:2010/06/04(金) 01:46:10
テス

156 :NASAしさん:2010/06/13(日) 10:34:26



157 :NASAしさん:2010/06/27(日) 11:33:32
>>151の修正と続き どうやらソースが大間違いだったらしい
支那製リスト(その3)
3982/TJ11 B6405 DF 319-132
4010/TJ12 B6570 ZH 320-214
4027/TJ13 B6635 MU 320-232
4043/TJ14 B6636 MU 320-232
4064/TJ15 B6640 HO 320-214
4093/TJ16 B6646 9C 320-214
4140/TJ17 B6641 CZ 320-232
4159/TJ18 B6648 ZH 320-214
4186/TJ19 B6671 MU 320-232
4208/TJ20 B6649 ZH 320-214*
4220/TJ21 B6672 MU 320-232
4232/TJ22 B6653 CZ 320-232*
4239/TJ23 B6693 MU 320-232*
4248/TJ24 B6678 CZ 320-232*
4262/TJ25 B???? DF 319-132*
4279/TJ26 B6680 CZ 320-232*
4297/TJ27 B6695 MU 320-232*
4309/TJ28 B6696 MU 320-232*

158 :NASAしさん:2010/06/27(日) 11:34:13
>>157の続き
支那製リスト(その4)
4325/TJ29 B6682 CZ 320-214*
4482/TJ30 B???? HU 320-232*
4507/TJ31 B???? CZ 320-232*
4525/TJ32 B???? 3U 320-232*
4540/TJ33 B???? HU 320-232*
4550/TJ34 B???? CZ 320-214*
4???/TJ35 B???? ?? 3??-???*
4575/TJ36 B???? ?? 320-232*
4587/TJ37 B???? HO 320-214*
4???/TJ38 B???? ?? 3??-???*
4602/TJ39 B???? HU 320-232*
4620/TJ40 B???? ZH 320-232*
4644/TJ41 B???? HU 320-232*
4652/TJ42 B???? CZ 320-232*
4660/TJ43 B???? 3U 319-133*
4677/TJ44 B???? HU 320-232*
4???/TJ45 B???? ?? 3??-???*
4711/TJ46 B???? 3U 320-232

159 :NASAしさん:2010/07/18(日) 23:09:37


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